荣耀在Hyper赛道的创新探索与挑战极限

大家好，今天我将为大家详细介绍汽车里的GTR是啥意思?比如N|SSAN GTR?的问题。为了更好地呈现这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

汽车里的GTR是啥意思?比如N|SSAN GTR?

2.决胜转型，路特斯全速落地“纯电豪华 品牌”

　　Giant Transistor的缩写

　　GT-R 一代

　　1969年2月左右　1969年至1972年间创下50场不败记录,因此成为性能车迷心目中的战神。　车型编号 PGC10 & KPGC10 (双门版本)　引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸气引擎　最大马力 160匹　最大扭力 180N.m　驱动系统 FR

　　GT-R 二代

　　1973年1月推出　外型采用以往的造型，前后四圆灯设计，但由于车体大幅增大，而动力单元基本没变。造成马力重量比数值的不佳，而这也成为其在赛道上失利的主要原因。加之石油危机，性能车种需求量下滑，因此而停产。　车型编号 KPGC110　引擎 S20 2.0L引擎 (与一代GT-R相同)　驱动系统 FR

　　GT-R 三代

　　 8月推出　继承了日产 系列SKYLINE血统,配合最新技术,夺得" 战神"及"公路 "的美誉，因此R32是GT-R系列车中性能取向最纯粹的版本。头文字D中中里毅便是驾驶　车型编号 BNR32　引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo　最大马力 280匹(日本马力上限)　最大扭矩 360N.m　驱动系统 4WD　GT-R32的动力搭配令当时可以说无人能敌，也因此在赛道重新回到了 地位。如在日本29场连胜。43934的销售量对于一款纯粹性能趋向的日系跑车而言确实是不错的表现，三代也是GT-R系列车型中卖得最多的一代车型。

　　GT-R 四代

　　1995年1月推出　车型编号 BCNR33　引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo　最大马力 280匹(日本马力上限)　最大扭矩 375N.m(扭力较旧款提升15N.m)　驱动系统 4WD　R33 GT-R在各方面都有所进步，但在整体战斗力方面，其实并不如上代R32 GT-R来的 。较为有说服力的说法是四代GT-R出于市场销售的表现而作了妥协与折中。

　　GT-R 五代

　　1999年1月推出　车型编号 BNR34　引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo　最大马力 280匹(日本马力上限)　最大扭矩 400N.m(扭力较旧款提升25N.m)　驱动系统 4WD

　　GT-R 六代

　　2007年10月推出　车型编号GT-R R35 引擎形式 6　排气量(c.c.) 3,799　压缩比 9.0　最大马力(hp/rpm) 480/6400　最大扭力(kgm/rpm) 60.0/3200~5200　马力重量比(kg/hp) 3.625　驱动方式 AWD　排档型式 序列式六速自手排　长宽高(mm) 4650*1895*1370　车重(kg) 1740　油箱容量(l) 74　2010 NISSAN GT-R （CBA-R35)　引擎型号：VR38DETT　引擎位置驱动方式：前中置（变速箱位于后桥）ATTESA E-TS全轮驱动（AWD）　最大马力(匹)：485（官方公布数据）　最大扭力(牛-米)：588　车体尺寸(长宽高 mm)：4650×1895×1370　车重(kg)：1750　最高速度(km/h)：310　0至100公里加速(秒）：3.5　GTR35 Switzer P800　引擎形式 6　排气量(c.c.) 3,799　压缩比 9.0　最大马力(hp/rpm) 800/6400　最大扭力(kgm/rpm) 94.8/3200~5200　0至100公里加速2.9(秒)　曾经有50场连赢不败纪录，5次连胜JTCC总 。1990SKYINE风光的一年，不但R32 GT-R囊括全日本A组及N组房车赛 ,在JTCC上更达到了出场29次 29次的景况，参加比利时利曼24小时耐久赛中的Group-N组包揽了2、3名的佳绩。

　　竞赛纪录

　　在的澳门东望洋大赛日籍车手长谷见昌弘驾驶著600匹以上马力的「日产」Skyline GT-R (R32)战车挑战当时号称房车一级方程式DTM级别的BMW M3，DTM规格的 容许有更多的改装，例如轻量化车身配件、钛合金的活塞和连杆、及专门为比赛设置的ABS防抱死刹车系统，而GT-R只属于低一级的A组，很多配置都比较街车化。当时的BMW车队派出的都是欧洲的顶级车手，BMW征战东望洋已多年，车手和车队对东望洋的赛道数据掌握很多，战车是精心调教出来跑东望洋的，所以对GT-R根本看不上眼。但赛果竟然是GTR以圈速2分32秒激破过往记录，比当时任何的一部房车组 都最少快上10秒以上，乃当时的超班之作！外国的车队总是想不明白这台外形无流线感并不太起眼只有2600CC的A组车怎么有如此大的威力，GT-R震惊了当时的车坛，欧洲车再也不敢看不起GT-R了。GT-R还派车参加欧洲A组房车赛，凭着TWIN TURBO、四轮驱动、四轮转向、空气套件等武器，击败了当时称霸车坛的SIERRA考斯沃斯RS500。 开始注意起了GT-R，特别是FIA。91年的东望洋 ，FIA在比赛前的两天突然通知GT-R要负重多100公斤！那是多么的不公平啊！明明是A组车还要比高级别的DTM规格车多负重100公斤，是FIA怕GT-R气势太猛实力太强怕再次蝉联 。GT-R的车队理论上引擎的马力能抵消这100公斤的负重，但带来的避震弹簧却抵受不了，由于没有办法及时得到更硬级数的弹簧大大减少了争胜机会，虽然最后屈辱只得了第3名，但在众人雪亮的眼中已经知道谁才是真正的 ，“战神”的称号就从此时流传开了。FIA见日产的GT-R风头实在太劲了，欧洲车厂实在没有一部战车能向他们反击了，最后惟有修改赛例，在94年开始停止举办A组赛例的比赛，那就逼使GT-R再也没有机会参加国际大型赛事，日产 以后就只有把GT-R专注于日本国内的超级耐久赛和JGTC了。　在日本的N组超级耐久赛里，日产独霸 ，无论是R32 R33还是 R34都是每场赛事的大赢家。即使三菱推出了四轮转向3000CCTWIN TURBO的GTO，还有丰田的SUPRA（有日本大力士跑车的称号，3000CC生产车在3600转就有46公斤的扭力，4600转就有280匹了）想凭着比GT-R的RB26DETT引擎大400CC的优势，向GT-R发起了挑战。可惜GTO车身重，其V6TWIN TURBO引擎体积过大，对发展成熟的GT-R R32没造成威胁。而SUPRA虽然直路勇猛，由于偏大的车身弯路上操控迟钝没能追上GT-R。后来GTO 和SUPRA慢慢地退出了N1超级耐久赛，使GT-R成为超级耐久赛 组的 参 款，无论是R32到R34这三代不同的GT-R，连续十年赢得每场超级耐久赛事的 ，也证明了日产SKYLINE GT-R 是近10年日本发展最成功的车款。

　　高技术配置

　　因为N1耐力赛中各支车队都只会选择GT-R参赛缘故，形成了各大改装公司都纷纷专注发展GT-R，各大改装公司都会推出各种改装配件，无论是引擎内的精密零件、涡轮增压器、波箱组件、悬挂、车身和车内配件等，使GT-R成为有史以来有最多改装公司生产改装零件的车款。渐渐各大公司把赛场的技术沿用到了民用上， 的有TOP SECRET 1000匹GT-R，JUN 1000匹的GT-R能从静止0到100公里只用2秒8的惊人时间，VEILSIDE的GT-R激破346.20公里的高速记录，JUN Hyper Lemon R III 这部名为「超级柠檬R」高达1000PS/8350rpm的超级马力与82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力，创造了383.715km/h的惊异极速！ 更有人改装上了1500匹，GT-R从此有着无限改装的美誉。那RB26DETT引擎，直列6缸2600CC DOHC 24活瓣TWIN TURBO，口径X冲程为86.0x73.7，轻轻一呼油已经达至8000转的引擎转速，配合大型前置INTERCOOLER、六连式THROTTLE、INNER SHIM型的VALE LIFTER、每一个精密的零件都达至日本GROUP A的赛事级数，让其引擎成为日本发展最长寿的引擎和 10大引擎。　此外GTR还配置了ATTESA E-TS AWD（四轮驱动）、SUPER HICAS 4WS（四轮转向）、DIFFUSER（空气力学套件）、车载显示电脑（能显示G FORCE、温度、很多功能）等功能，凝聚了日产的最高科技。虽然现时在SuperGT GT500组的赛事中，RB引擎已经退役，退役原因是因为中缸是铁铸的散热是个问题，加上是直列设计难免引擎重量分布影响了全车的车身重量分布使车身重心偏前。现在取而代之的是 10大引擎之一的VQ引擎，其尺寸能让车身达到了前中置的更佳重量分布和操控布局,经过激光打磨的汽缸让引擎发挥得更顺畅。

　　发展历史

　　SKYLINE车系的名称对于钟情于性能车的玩家们来说可谓是如雷贯耳，而车系中的性能版本GT-R更是任何一个性能迷做梦也想得到的“神物”！不要说统帅所有日系性能车的BNR34,就连已经有10余年历史的BNR32现在也还是各国车迷争相 的对象。相信国内喜欢GT-R车系的朋友不在少数，但却没有一篇中文文章系统详细的介绍这被称之为“东瀛最速神话”的GT-R车系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本为依托，所以，了解GT-R就要从SKYLINE车系的诞生开始。　1957年，SKYLINE车系诞生于一个名为“王子”的车厂，由于车厂经营不善，在1969年的时候被日产汽车收购。收购王子后的日产汽车为了和走在前面的丰田等车厂竞争，急需几款外观以及性能都同样出众的车型来提升品牌价值和市场占有率。于是，重组后一直被搁置的SKYLINE（天际线）和SLIVIA等车型被正式批准生产。GT-R系列的荣光之路就此开始。　初代天际线，厂方编号R27。以现在的眼光来看车头的造型依然很有味道。侧面也在不规则腰线的映衬下将整个车身塑造的极具肌肉感。采用排气量为1989ccl的水冷发动机,最大马力为160匹/7000转，最大扭矩18.0kg-m/5600转。在当时是一辆以性能著称的畅销车型。车尾造型显得有些呆板，由威武的车头造型，漂亮的腰线所带来的流畅感到车尾好像一下子断掉了，而看上去笨重可笑的后保险杠好像是硬生生被敲到车身上一样，和整车线条极不相配。尾灯的造型简单，没有视觉效果。从外观上来说，R27是虎头蛇尾的。败笔在于前卫的车头，车身和平庸的车尾无法衔接。　短短的一年后，受市场热情的回报影响，日产汽车推出了加装空气动力套件的R27两门运动版本，正式命名为GT-R。这便是GT-R的诞生。车一出世，凭着漂亮的外观，强劲的性能即被 一空，也达成了日产汽车树立品牌形象，占领市场份额的初衷。在这一年里GT-R作为日产车队的代表参加了日本GT大赛并为日产汽车赢得了 次 。之后，GT-R奇迹般地创造了50连胜的战绩，而关于GT-R不败的神话也由此诞生了。其他厂商看到天际线车系作为四门房车和两门运动型轿车同样成功以后，开始纷纷提高自己车型的性能，但在外形上依然没有跳出老框框。　当他们还为在外形上如何取悦买家而研究新车外观的时候，1973年日产再度发难，R28的推出可以说在当时的日本车坛刮起了一阵旋风。 的外观设计再度帮了日产的忙，这款现在看来和阿斯顿马丁Vanquish外观线条极为相像的R28，在30年前看来好像梦想之车一样。流行的双圆灯设计， 似的入油口，长长的车头，饱满的车身，顺滑的车尾再加上不错的性能表现，但受当时石油危机影响， 量生产了197辆便告终结！所以在日本也被车迷称为超稀少车而成为追逐收藏的对象　1975年推出的R29，对于天际线GT-R车系的发展史可算是重要的一环。因为在R29上， 采用了直到今天还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆尾灯组设计。依然是先推出四门房车版，在取得一定的销量之后立刻会推出两门运动版GT-R。这是一代被忽略的GT-R，因为生产数量仅4000余台，个人认为GT-R今后的外观发展方向自R29开始。同时也是因为产量太少，故不能认为是一代成功的产品，只能说是一个小改款的尝试。 可是好景不长，在1973年日产汽车因为受到70年代末的日本汽车工业危机所带来的冲击波以及日本国内于70年代末期至90年代初期推行的诸如排放规制，马力规制等一系列对于天际线GT-R这类性能车系极为不利的规制影响，而被迫停止了GT-R的生产。所以其后推出的R30以及R31并没有发售两门运动型，也就是GT-R型，仅在市场销售天际线（四门房车）型号。由于外形平庸，市场反映也不好。（不过R30和R31在中国也能看到其踪影，看来产量还不算太少）当时，很多车迷认为GT-R车系的光辉就此完结了。　80年代初，一个令人振奋的消息终于自日产宣布：日产汽车将在不久的将来恢复GT-R车系的生产。经过了16年的漫长岁月 ，终于在 8月21日推出了久违的第三代全新GT-R，厂方编号BNR32。被人翘首企盼的全新GT-R当然不能敷衍了事，而且日产也希望能在性能车上重振雄风。外形上，新车采用了R29延续下来的矩形头灯和四圆尾灯组合。造型也考虑到风阻而做的很流线。原厂空气动力学套件做的美观又极其实用。R32选用了全新的直列六缸双涡轮增压引擎，也就是一代名机RB26DETT，及 的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。最大马力为日本规制上限的280匹。搭载5前速手排档，0-100KM/H加速成绩为5.1秒。新车上市以后，市场反映几近疯狂，销售成绩达到创纪录的四万三千余辆。相信看过日本漫画“头文字D”的车迷能够了解到当Night Kids中里驾驶着BNR32出现在秋名山路时，观众们羡慕的眼光以及无数称赞的话语就证明了这款新时代GT-R的 所在。　在BNR32取得了巨大的成功以后，日产汽车在六年之后，于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BCNR33。依然采用原来用于BNR32车型上的RB26DETT直列六缸双涡轮增压引擎，经过全新调校后的RB26马力虽然在ECU限制下略微调小至276匹，但出力更加迅速。外观上BCNR33比起BNR32显得更加柔美，采用了一定的流线型外观设计。可惜由于R33为了迎合市场的需要，增添了很多豪华型设备，导致整车重量大为增加，其底盘性能比起R32有稍弱，导致整台车整体战斗力比起R32略微下降，引起一些性能车迷的不满。　1998年的5月，GT-R车系有史以来最为成功的型号——BNR34诞生了，从外形上看，新车的造型异常狠辣。车头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯，19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配巨型通风钻孔刹车盘，比三菱LANCER EVO系列还要醒目的大型尾部定风翼，以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——东瀛战神又回来了！操控方面，日产设计师在BCNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视操纵性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还对四轮转向系统做出了改进和完善。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯，其实这套系统从BNR32开始就已经装备在GTR上，但是由于这套系统反应速度比较慢，反而被车手投诉“让车尾的运动轨迹更难捉摸”，而BNR34彻底解决了这个问题。动力方面，日产提供了三款可供选择的发动机，这三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同样都配置着 的「NICS」（进气歧管两段可变长度系统）以及「NVCS」 （气门正时可变机构)， 籍此使引擎在各转速域均能有 的表现。先从起步型的2L自然进气引擎（RB20DE）说起，利用电脑控制出 的油气混合比，并且搭配凹顶的活塞设计，使混合气进入汽缸时形成特殊的涡流……藉此达成层状燃烧、提高燃烧效益，达成稀薄燃烧的目的，引擎的最大输出为150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃烧所赐，油耗方面有着不俗的表现。而2.5L自然进气引擎（RB25DE），则可发挥出最大输出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，这颗引擎强调的则是「LEV」（Low Emission ehicle）的诉求，低排放废气、低污染，新开发的触媒转化器可有效抑制废气排放，使CO、HC、NOx的排出值比现行日本的废气排放限制再低10%左右。身为日产最顶尖的跑车，动力表现自是不俗！重头戏2.5L涡轮增压引擎（RB25DET），这是Skyline R34所搭载最强悍的心脏，最大输出达到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！这样的数据远胜于R33的输出。而搭载在GT-R R34上的引擎则依然是日产的看家法宝直列六缸双涡轮增压（RB26DETT），籍2.6L排气量加双涡轮增压，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。为什么要叫看家法宝呢？就是它在改装方面似乎拥有无限潜力。仅仅是一副2.6L的直列六缸双涡轮引擎，但是经过改装之后，RB26能够稳定地输出700匹以上的可怕马力，甚至有些改装厂在扩缸和强化缸体之后创造出了过千匹轮上输出的马力机器！这对与一副3升不到的直六引擎来说简直是可怕的实力。　从1969年开始在赛事中，GT-R一向是以 的姿态出现在赛场上，直到今天依然如此。　不过，近年来GT-R的几大缺陷也渐渐暴露了出来： 1.车重问题：这个问题一向是困扰日产改装厂商以及赛手们的最大问题。GT-R的车重和其最大竞争对手丰田的SUPRA以及本田的NSX相比，分别重了100余公斤和130余公斤。在 厂上，1公斤的轻量化都关乎着胜败，可以想象，GT-R背着多大的包袱在和对手较量。由于车身超重，对于油耗，马力消耗，弯道操控，以及刹车系统的损耗都会造成很大的 影响。若不是借助表现稳定的发动机以及操控性能 的底盘，GT-R的荣光可能已然不再。所以，车重是近年来GT-R的胜利优势越来越微弱的关键原因。 2.风阻问题：其实严格来说GT-R和SUPRA、NSX并不能算是同级对手。因为后者为独立开发的车型，而GT-R则是依托于SKYLINE车系的性能版本。而日产一直没能开发出性能超过GTR的车款，以至于只能以GT-R迎战。这就造成了GT-R以房车外形迎战 风阻的尴尬局面。而附属车款又不能改变外形，所以风阻问题是GT-R面临的第二大问题。 3.排放问题：2003年起，日本将实行新的排放规制，对于大排量高功率引擎的排放问题做了特别的规定。其结果是现行的日系性能车种如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都会因为通不过测试而面临停产的恶运。日产汽车不想再一次让全 的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能够摆脱上述几重枷锁的束缚。彻底成为无懈可击的“东瀛最速神话”。　终于，日产有了大举动，2001年夏，日产发表了全新的SKYLINE，厂方编号为V35，发动机采用全新研发的VQ35DETT引擎。可是这辆新车却令全 翘首企盼新一代GT-R的车迷感到困惑不解。车身形状绝不像性能车，过高的车高以及过长的轴距令新车没有什么高超的运动性可言，作为房车倒算是一部好车。最为重要的一点是GT-R车系的灵魂——矩形头灯和四圆尾灯组合在新车型上消失得无影无踪。车迷们愤怒了，认为这是日产自BCNR33以来的第二次迷失，所犯的是不可接受的错误。2001年的夏天对于GT-R的车迷来说特别燥热，而日产也在不断的推出各种R34 GT-R的限定版本，营造出绝版收藏的态度。　2001年日本东京车展日产汽车展台。一个震惊 的消息由此传出：GT-R正式脱离SKYLINE车系，成为一个独立的车系。而日产展台上展示的正是R34 GT-R的正统接班人R35 CONCEPT。从新款SKYLINE推出时车迷的黯然神伤，到R35 CONCPET发表时的欣喜若狂，GT-R的发展在牵动着多少人的心~~~~~~ 没有错！刚劲的车身，简洁的线条，逼人的气势还有那熟悉亲切的四圆灯组再加上那方向盘上证明血统的铭牌，GT-R回来了！从此以后，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羁绊，可以自主开发属于自己的低风阻车身线条，采用轻量化材料车身，灵活敏捷的底盘。还有已经经过证实的即将搭载于R35的全新7速手排挡。有的车迷认为新车造型过于圆润而失去了战神应有的威严，但前边已经提过，刚劲的车身造型已经为GT-R带来了太大的负担，这也是GT-R冲破SKYLINE羁绊的最明显的改变。　2007的10月24日，新GT-R的神秘面纱终於在东京Motor Show内的Nissan摊位上揭幕，也正式向世人宣告日本战神Skyline GT-R已经回来了，且在历经数年不断研发与突破下，新GT-R所展现出来的战斗力与科技，更将日本超跑的平均水平带到一个令人赞叹的境界，也让欧美各大车厂不得不重新评估日本超跑的实力。如果沿用以前的命名规则，全新GT-R应该被称作Skyline GT-R R35，不过种种迹象表明日产可能将GT-R脱离skyllne车系而变成纯跑车，首先就是全新GT-R不再与skyline共享底盘。他采用了一个新开发的PM(PrlmeMidship) 设计，日产首席工程师Kazutoshl Mizuno强调，新GT-R无论在城市道路还是赛道上都能满足不同口味的驾驶者。经过严谨风洞测试后所研发出来的流线形车身，除拥有0.27的超低风阻表现，还揉合现代与传统元素于一身，让GT-R精神从里到外完全延续下去。全新GT-R拥有非常丰富的内涵，这可能就是Nissan之所以花了超过五年的研发时间，才给这部全新车款挂上「GT-R」徽章的原因，因为它背负着全日本车坛对外宣示战力的传统包袱，为了达成这样的表现，Nissan投入了相当多的心力来研发GT-R，以确保它不会令世人失望，事实也证明他们确实做到了。　2008年， GT-R于纽柏林赛道上以7分29秒03成绩震惊车坛，不仅狠狠地甩掉PORSCHE 911 GT3，优异的表现在全球超跑车坛打下一片天地。 此后，随着GT-R小改款，提升马力至485hp，产品性能持续精进，GT-R得以7分26秒70的表现再现传奇。GT-R于2009年4月24日于德国纽柏林北环赛道再次刷新纪录，NISSAN GT-R以7分26秒70的成绩一举超越保时捷997 GT2及纽博格林北环 保时捷Carrera GT，远远抛离法拉利F430，成绩直逼法拉利ENZO和帕加尼Zonda F Clubsport，在 车坛内引起极大的轰动，竟让保时捷亲自购买一台GT-R以测试其真实成绩。　NISSAN GT-R首席开发工程师－水野和敏(Kazutoshi Mizuno)先生，也在GT-R刷新纪录后表示：「将持续不断精进GT-R性能，以荣耀所有GT-R的车主，更要以每一分一秒的纪录，时时刻刻激发每台GT-R 性能及车主的热血与潜能。」

　　日本国宝级跑车

　　载誉无数　作为日本国宝级跑车，NISSAN GT-R是日产技术之集大成者，自问世以来便载誉无数。　1964年5月，在Hairpin Suzuka国际 场，NISSAN GT-R完胜保时捷904，NISSAN GT-R的传奇从此开始；　 8月，搭载2.6L直列6缸双涡轮增压发动机、并配备最尖端的4WD系统的NISSAN GT-R正式问世，并在接下来的1990年JTCC大赛上再次续写传奇，创造29次出场29次夺冠的 战绩；　近几年，在被誉为最苛刻的德国纽柏格林赛道，在路面潮湿的情况下，NISSAN GT-R创造了单圈7分38秒的非凡成绩；5000KM耐力测试，更创造了单圈平均7分26秒70的最新成绩；在充满积水的德国高速公路，NISSAN GT-R的时速不会低于300km/h，在 各地，包括灼热的美国高速公路以及积雪覆盖的乡村道路，NISSAN GT-R的表现都让世人为之惊叹。　然而，巨大的辉煌并没有让NISSAN GT-R停住对 进化追求的脚步。它的每一次提升，都是技术的一大进步。　新一代 GT-R推出三种款式　NISSAN新一代 GT-R于2007年10月在东京车展亮相，2008年底被 汽车行业 杂志——汽车趋势杂志(Motor Trend) 评为“Motor Trend Car of the Year ”，并声称该款车表现出 的性能，同时，NISSAN GT-R还获得了日本年度车型特别奖(Most Advanced Technology)和美国“2009 Motor Trend Car of the Year”大奖。　新一代NISSAN GT-R 有三种款式，GT-R GR6-type dua、GT-R Black edition、GT-R Premium edition。即将导入中国的级别为NISSAN GT-R Premium edition，这是NISSAN GT-R的最高级别，共有曜石黑、钨钢灰、珍珠白、 钛、熔岩红、丝绸银六种外观色可供选择，同时，黑色内饰及灰色内饰可自由选择。　NISSAN GT-R的外形设计具有明显日本超级跑车的风格。通过与Lotus团队和Yoshitaka Suzuki团队一同合作， NISSAN GT-R各方面的性能可谓达到了 。　NISSAN GT-R的内饰， 了舒适驾驶的核心设计理念。确保仪器、仪表和操控装置的布局最方便驾乘者的使用。多功能仪表盘，除水温、油压之类的数据外，更能显示前20秒汽车所承受的加速度、制动和转向操作产生的G力（纵向和侧向）。　3.8L 型六缸双涡轮引擎提供强大动力　新一代NISSAN GT-R是一款各方面性能都非常出色的超级跑车，采用了最新开发出来的全新高级发动机中置 ，搭载

　　在售车款 变速箱 厂商指导价 售价

　　3.8L排量

　　2012款 3.8 双离合Premium 6档 双离合 148.00万 暂无报价

　　2011款 3.8T 双离合Premium Edit 6挡双离合 135.00万 133.00万

　　2010款 3.8T 双离合Premium Edit 6挡双离合 148.00万 129.80-148.00万

　　2009款 R35 停售 6挡双离合 158.0[2]0万 暂无报价

　　2008款 R35 停售 6挡双离合 158.00万 暂无报价

决胜转型，路特斯全速落地“纯电豪华 品牌”

除了在电子消费市场狂飙突进，展锐5G技术 探索 和应用，于物联网（IoT）生态构建层面，布局更广、速度更快且相对前者的现状而言，竞争力更强。

9月16日，展锐和11家物联网模组和方案商签署5G合作协议。这显示出这家目前国内除了海思（Hisilicon）之外 拥有消费级（5G移动SoC）和工业级（物联网）芯片设计能力的芯片商，正在加快物联网应用生态的搭建速度。

从展锐对自身商业定位“数字 的生态承载者”角度观察，不难发现，在5G时代，展锐更侧重底层数字通信技术的生态聚合对物联网的支撑能力。

整体上，展锐的商业定位由三大底座技术支撑：马卡鲁通信技术 ， AIactiver技术 和先进半导体技术 。

展锐正在两个方向——消费级5G SoC移动及基带以及工业级物联网芯片设计——与高通、联发科、海思和苹果等芯片商展开正面“竞合”。

展锐消费级5G SoC移动芯片设计水平和市场主流 顶尖竞品的差距，已从10年缩短至1年。在各类消费级终端出货量上，展锐的同比增幅因基数较低而显得璀璨夺目。展锐4G移动芯片也开始为荣耀和realme等主流智能手机商大规模采用。

除此之外，展锐在4G/5G技术的主场——物联网，斩获同样颇为耀眼。

根据市场研究公司Counterpoint近日发布的第二季度全球蜂窝物联网市场跟踪报告，展锐在物联网领域依然延续高速增长：2021年第二季度，展锐是全球前五大蜂窝物联网芯片厂商中 一家同比增速超过100%的玩家。

在NB-IoT、Cat.1和5G等物联网全场景各个领域，展锐在高速推进，并于中国、欧洲、印度、中东和非洲和拉美等区域，蜂窝物联网芯片出货量均位列当地芯片供应商前三。

展锐高级副总裁、工业电子BU总经理黄宇宁说，“工业电子BU自2019年成立以来，顺应了工业与 社会 数字化转型中对连接和计算的刚需，整体业绩连年翻番。”

展锐CEO楚庆认为，5G技术专为“万物互联”而生。即使是智能手机，也是物联网的一部分，有别于工业物联网，智能手机终端属于C端消费级场景。

自2019年进入“5G”元年至今，物物连接的规模快速扩容。

据黄宇宁预计，2023-2024年，支持5G R17技术规范的RedCap（低容量：Reduced Capacity）特性设备将得以普及，这将进一步提供超高密度的连接容量，真正实现将“每一块石头都连上网”。

5G万物互联网络的价值和连接数量的关系是什么？

根据梅特卡夫定律（Metcalfe's law）：网络的价值与联网数量的平方成正比。有别于一般的资源，分享使用的人越多，每个人得到的资源就越少。依靠连接构建的网络则恰恰相反，使用的人越多，网络的价值越大。

黄宇宁说，“可以想象，拥有30亿-50亿甚至 500亿个连接的网络价值能有多大？！”

超量的IoT连接，叠加“端边云”的智能计算，数字 和物理 的边界将被打破，数字化红利也将从消费领域扩展到 社会 的各个基础行业，包括5G在内的全场景通信技术，将完成从个人到工业体系再到整个 社会 的智能化升级。

当前，IoT蜂窝通信网络呈现出四代技术并存的局面。

2G/3G正在加速向4G/5G转网，4G阶段出现为物联网场景做“预热”的通信标准，如NB-IoT低功耗广域物联网和Cat.1中速广域物联网等，这些标准的特性是“人联网”。

5G通信技术，是为物联网而生的首个通信制式，除了“人联网”，还实现了“物连物”。

在5G三大场景中，eMBB（Enhanced Mobile Broadband）最先实现商用，侧重追求 大宽带移动通信体验；uRLLC（ultra-Reliable and Low Latency Communicati ）提供极低时延和高可靠性，是5G面向行业连接应用的关键手段；mMTC（massive Machine Type of Communication），即海量机器类通信，专为构建万物互联而生。

基于展锐在全场景通信技术领域长期的技术沉淀，展锐能为多样化的连接（尤其是工业级IoT）提供技术支撑：从十米到十万公里距离的连接，展锐有较为完整的商用连接技术和产品体系。

比如5G R15 eMBB场景，展锐研发了业内 同时支持载波聚合、上下行解耦和超级上行等技术的5G调制解调器。

R15 eMBB实现了5G基本功能，保证5G“能用”：但是，虽然R15的网络传输速度在目前应用最广泛，但该版本只解决了传输数据的问题，做不到终端精度控制，这需要R16加以解决。

R16标准完善了uRLLC和mMTC特性，让5G从“能用”进化到“好用”，加速5G在工业、 汽车 、能源、医疗和公用事业等行业领域的规模应用，使5G成为推动经济 社会 数字化转型的重要抓手。

7月30日，展锐和中国联通完成全球首个基于3GPP R16标准的5G eMBB+uRLLC+IIoT（增强移动宽带+超高可靠超低时延通信+工业物联网）端到端的业务验证。

9月16日，展锐与联通数科联合官宣基于唐古拉V516（5G） ，在5G物联网领域开展战略合作，共同面向5G工业互联网重大机遇，推进5G R16技术发展和商用加速向纵深落地。

展锐5G R16 Ready的关键特性，主要功能是实现了5G更好地支持垂直行业应用，为工业装备、钢铁制造、交通港口、矿产能源、医疗 健康 等领域带来数字智能技术变革。

除了5G，在中低速物联网技术应用场景，展锐也有所布局，如在公网对讲机领域，展锐份额接近80%，云喇叭市占率为70%，OTT（Over The Top）领域Wifi份额有60%，市占率 ，在快递车充电换电领域，展锐产品份额占比近60%。

与业内通行做法一样，展锐在构筑4G/5G物联网技术和应用体系时，也采取了与上下游合作伙伴联合的方式。

这种联合，就技术层面看，分为两层：一是在最新5G通信技术版本方面于中国联通单独合作；二则是基于成熟的5G通信技术版本，与更广泛的生态合作伙伴建立战略关系。

比如9月16日，除了官宣和中国联通在新一代5G通信版本R16方面的深度合作，展锐还与包括鼎桥通信、广和通、海信通信、通则康威、讯锐通信、移远通信和有方 科技 等11家物联网模组和方案解决商，基于唐古拉V510（5G） 做了战略联合发布。

展锐唐古拉V510是已成熟商用的5G基带芯片 ，支持5G网络切片等多项5G前沿技术，可广泛适配全球移动通信运营商的网络，能满足5G发展阶段中的不同的通信和组网需求。

为物联网提供通信技术、算力和芯片，探究展锐的商业目标，不难发现，展锐希望围绕芯片应用 构筑产业生态，通过提供算力和通信技术能力，改造产业链，进而拓展全新业务空间。

华尔街见闻了解到，展锐的产业目标是成为“全场景物联芯片解决方案技术服务商”，其商业定位确立为“数字 的生态承载者”。

此项定位由三大底座技术支撑：马卡鲁通信技术 ， AIactiver技术 和先进半导体技术 。

据展锐高级副总裁夏晓菲解释，马卡鲁技术 将调制解调器（Modem）、射 （RF）收发器及射 天线模块集成为 的5G解决方案，在支持3GPP协议演进的同时，能针对5G典型高价值特性，开发网络驱动单元，以提供一栈式解决方案包。

马卡鲁技术 的能力，主要集中在为港口、钢铁、矿区和制造等垂直行业客户，包括智能机、智能穿戴和AR/VR等消费应用，提供低时延、高精度和安全可靠的连接体验。

5G行业应用将分阶段实现商业化落地，这已是业界共识。夏晓菲说，“马卡鲁通信 能在不同阶段支撑产业变革。”

华尔街见闻了解到，展锐马卡鲁通信技术 的技术设计路径分三个阶段：2019年为5G元年，eMBB技术得以落地，5G FWA（Fixed Wireless Access：固定无线访问）/CPE（Customer Premise Equipment：信号转换器）和5G视 监控为典型的大带宽应用得到初步应用。

其次，5G To B应用逐步实现规模复制，同时更深入垂直行业。机器视觉、工业网关、AGV（Automated Guided ehicle：自动导引车）小车及无人机等典型行业应用具备适应性高、通用性强等特点，有机会率先实现千万级规模复制。

以5G R16新版通信技术标准为代表，将有效满足智能电网/制造/交通/医疗等行业的差异化需求。此阶段具有更高性能、更广连接和更安全可靠的特性。

马卡鲁通信技术 具备R16的技术能力，故而能推动5G技术真正进入生产核心环节，从而为工业4.0提供技术保障。

技术的演进永无止境。

虽然R16最先落地的三种能力——超低时延、超高可靠和更低能耗进一步夯实工业4.0的技术基础，R16的其他技术能力还没完全落地，但展锐已在参与推进R17版的技术标准制定。

华尔街见闻获悉，5G终端向末端节点渗透，需要更精简的终端解决方案。在3GPP R17讨论轻量版5G时，展锐认为合理的带宽范围是20MHz，这个主张已成功被标准采纳。

通过对工业I/O节点的带宽、时延、性能需求分析，展锐在天线数、MIMO（Multi Input Multi Output：无线扩容和增 技术）层数、BWP带宽等方面做了 的精简，从而实现更高的灵活性。

同时，通过增强的非连续接收特性（eDRX：Discontinuous Reception），采用更长的休眠模式，让特定的物联网终端得到更高的续航能力。

通过这些关键技术，马卡鲁 将彻底实现从网关到I/O节点的全场景覆盖，而这也是 AIactiver技术 的能力，能实现5G技术对生产全流程的改造。

值得一提的是，今年2月展锐成为荣耀芯片套片供应商。

什么是套片？

单独的芯片无法在终端硬件体系中发挥作用，必须做成套片形式。这就涉及了展锐第三大技术底座——先进半导体技术 。

这个技术 的支柱是工艺制程和封装，展锐提供整体套片方案。

简单来说，套片包括SoC、射 和电源芯片（PMIC）等。根据芯片集成度、功耗和数模混合架构的不同需求做各类芯片组成，最终通过封装技术做成集成度更高、无线性能更优的解决方案。

华尔街见闻了解到，展锐正在持续投入SiP（System in Package：系统封装）技术。其成果是通过SiP技术，将LTE Cat.1整个方案的尺寸，做到了一元硬币大小。

?随着国内新能源汽车加速转向市场化，传统豪华品牌不仅没能获得应有的市场地位，反而在产业颠中面临巨大挑战。传统超豪华品牌更是在纯电门槛上内外横跳，纯电似乎已经成为豪华品牌的“负累”。

转型时刻，豪华品牌究竟该如何在电气化时代为用户提供价值？路特斯给出了不一样的答案。3月末的Lotus Day，路特斯迎来品牌75周年，其 纯电超跑SUV路特斯ELETRE也正式向中国用户交付。从最后一款燃油车Emira到 纯电超跑SUV产品Eletre，路特斯就这样在产品切换中，完成了对百万级豪华纯电的定义，迈入品牌转型加速阶段。

对此，路特斯集团CEO冯擎峰表示：“区别于当下流行的‘产品定义品牌’或‘用户定义品牌’ ，以及传统豪华品牌的‘品牌赋能产品’，路特斯以‘价值驱动品牌向上’。”

纯电加持，升华赛道基因

自品牌诞生至今，“风之子”路特斯的品牌故事一直广为传颂，尤其是路特斯车队傲视群雄的赛道传奇。7次F1厂商年度总 、6次F1车手年度总 、81次F1分站赛 、9次勒芒大奖赛分组 、1次 拉力锦标赛 等等，路特斯对空气动力学的运用、革新的底盘校对、 的轻量化设计等也融入每一辆铭刻着路特斯标志的汽车。

2018年，路特斯决心在2028年完成电动化、智能化的全面转型——Vision80十年品牌复兴计划顺势而生。作为全球三大跑车品牌中首个All in电气化、智能化的品牌，路特斯在过去5年完成了体系化变革，在以“中英双引擎”为核心的全球布局基础上，构建起顺应产业转型潮流、迎合用户出行需求的研发、制造与服务体系，为全球用户带来焕然一新的纯电豪华体验。

纯电超跑SUV路特斯ELETRE的交付，标志着路特斯从跑车到纯电智能生活用车的转型首战告捷。Eletre搭载800V高压的电动性能架构（EPA），得益于这一架构的技术加持，路特斯ELETRE是目前全球最快的双电机量产纯电SUV；与此同时，独有的6D智能底盘 + 75年调校经验，让新车可 调配6个自由度下的底盘系统、动力系统、空气动力学套件的介入状态，最大化发挥车辆性能。

当然，在性能之外，智能化也是Eletre定义百万级纯电豪华的关键。作为全球 搭载4颗激光雷达的量产车型，Eletre共搭载34颗智能硬件，并采用算力达到508TOPS的双英伟达超算芯片，要知道，一般L2级智能驾驶辅助系统的冗余算力匹配只有2.5TOPS。同时，Eletre搭载的全球 UNREAL引擎实时渲染的HYPER OS座舱操作系统，支持超级图像渲染和5G车载以太网等功能，交互体验有着无限想象空间。

很显然，纯电时代的路特斯，不仅仅让沉淀75年的赛道基因更为强悍，更让操控与智能的融合恰到好处。接下来，路特斯还将为全球用户带来更丰富的纯电豪华体验。

冯擎峰透露，路特斯3款跑车、3款生活用车的 “3+3”产品战略正不断落地。其中，三款跑车分别指路特斯 纯电车型——超跑Evjia，全球限量130辆；路特斯燃油时代收官之作——公路跑车路特斯Emira；2025年路特斯将再度推出一款电动跑车。3款生活用车分别为路特斯ELETRE，以及将在今年底发布的一款轿跑式的三厢车，2024年推出的另一款介于SUV和跑车之间的跨界产品。

从产品规划到全球布局，路特斯显然已经做好达成Vision80的所有准备，成为豪华纯电市场的“风向标”。路特斯中国总裁毛京波也表示：“路特斯的产品布局战略就是从赛道转到公路，再转到生活用车， All in电动化、智能化，我们希望能够从小众市场进入纯电豪华主流市场。”

服务创新，重塑豪华体验

路特斯对百万级纯电豪华的定义，自然不止于产品。在冯擎峰看来，百万级纯电豪华绝不是配置的堆砌，更不是续航和百公里加速的较量，而是回归豪华本质，通过塑造品牌价值，激发用户在情感和精神层面的认同感，实现让用户从信任、欣赏到敬仰的品牌势能效应。

正因如此，路特斯选择了颠覆传统豪华品牌“以品牌光环拉动产品销售，以产品销售撬动客户体验”的模式，以体验吸引用户共创、实现产品种草，给用户带来更深层次的豪华体验。冯擎峰表示：“通过路特斯的品牌复兴和价值复位，我们希望能让路特斯品牌成为中国纯电豪华汽车市场的 品牌，同时也成为用户的心灵归属。”

Lotus Day当晚，首个品牌体验IP——路特斯 驾控体验中心正式发布。

相比一般豪华品牌的驾控训练营，路特斯能够为用户提供 驾控体验，超越驾驶本身，更通过专业的团队+专业的赛道+专业的培训模式+专业的中汽摩联认证，为用户 赋能，使之成长为专业驾驶者，真正驾驭赛道，一步步成长为真正的“驭风者”。

在交付环节，路特斯品牌也给了用户十足的仪式感与尊贵体验。

基于全网 贯彻的“ 交付”理念，路特斯为用户打造出揭幕仪式、 时刻和焦点讲解，以路特斯标志性“扔帽子”的方式进行庆祝，奏响F1夺冠金曲，让用户“复刻” 荣耀。此外，路特斯ELETRE首批车主还将尊享智能驾驶Premium 2年使用权、3年的免费闪充服务、上门交车等尊崇服务。

渠道上，路特斯也将打造车符合百万级纯电豪华的终端体系。毛京波透露，路特斯从客户体验的角度出发，摒弃传统厂商与经销商的博弈关系，按东南西北调整了四大战区，并 直营店和合伙人渠道的管理，都是店长负责制。重要的是，路特斯不仅坚持合伙人城市 合作模式，且每个城市只有一个合伙人，做到品牌和合伙人在全新直营模式下共同投资未来。

这些改变仅仅是一个开始，完成服务理念迭代的路特斯，还将为用户带来更多前所未有的百万级纯电豪华体验。一如毛京波所言：“目前路特斯最重要的是要调整思维模式，去考虑路特斯在纯电豪华细分市场要怎么打出品牌。路特斯团队，包括销售和网络，一定不能带着之前的习惯、经验和思维惯性，要看我们是谁，我们的车主是谁，我们的客户是谁，想清楚我们做什么，从而不断调整，做减法，更加聚焦。”

毫无疑问，“For the Drivers”，绝非一句简单的口号，而是路特斯品牌理念与驾驭者人生信条在电气化时代的共鸣。2023年，Vision80战略已迈入下半场，路特斯品牌将要完成的不仅仅是一次品牌复兴，也不仅仅是成为“纯电豪华 品牌”；更重要的，是在纯电时代完成对人车关系的前瞻洞察与价值满足，让豪华在纯电时代找到应有的意义。

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今天关于“汽车里的GTR是啥意思?比如N|SSAN GTR?”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“汽车里的GTR是啥意思?比如N|SSAN GTR?”，并从我的答案中找到一些灵感。